08.09.2011 По кочкам, по ухабам Все помнят, как Владимир Путин инспектировал свежесданную автотрассу Чита — Хабаровск. И вдруг ровно через год выяснилось, что с некоторых ее участков исчезло асфальтовое покрытие

Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 

Обнаружился этот факт во время проведения главой правительства на прошлой неделе видеоконференции по теме дорожного строительства. О вопиющем факте сообщили активисты Общероссийского народного фронта — участники автопробега Владивосток — Калининград. Премьер удивился: мол, помнит, когда ехал, все было в асфальте. Всех «успокоил» глава Минтранса Игорь Левитин, объяснив, что дорога эта строится 40(!) лет, первый ее участок — 485 километров — пришел в негодность, но его обязательно отремонтируют. Вся эта история очень наглядно демонстрирует общую картину с российскими дорогами.

Велика Россия, а ездить негде

По данным Росавтодора, только 37,8% федеральных трасс соответствуют требованиям. А остальные 62,2% — нет. «Мы ежегодно вводим в строй 300–400 км федеральных дорог, — оптимистично заявил в недавнем выступлении в СМИ глава Росавтодора Анатолий Чабунин. — Последние, самые масштабные вводы — это дорога Чита — Хабаровск: мы построили почти 1,1 тысячи км новой великолепной трассы. Но трафик там сегодня — всего порядка 3 тысяч машин в сутки. Таким образом, лишь ограниченное число пользователей видят эту замечательную дорогу (как оказалось, огромный участок „замечательной дороги“ — вообще без асфальта! — „Труд-7“). В целом по стране у нас 750 тысяч км автодорог, не считая грунтовок и дорог более низких категорий. В наихудшем состоянии находятся муниципальные дороги, в том числе во многих городах и областных центрах. Состояние региональных дорог лучше, состояние федеральных — еще лучше, но их всего 50 тысяч км. Таким образом, удельный вес хороших автодорог действительно низок — пользователь преимущественно видит те дороги, которые находятся, мягко говоря, не в очень хорошем состоянии.

Есть дороги, которые мы строим с нуля в нормативный срок и по технологиям, которые существуют, — это одна цена. Есть дороги, которые были построены 50 и более лет назад и которые не рассчитаны на существующие сегодня нагрузки. Сейчас идет много дискуссий о том, что строительст-во у нас дорого. Скажу, почему дорого. В стоимость дороги у нас заложены средства на выкуп земли, перенос коммуникаций, на расселение жителей, которые попадают в зону строительства. А это примерно 30% от стоимости одного километра дороги. В Европе это не так, поскольку там все это делают на подготовительном этапе».

В какую яму деньги зарыты

По данным экспертов, протяженность строящихся в России дорог с асфальтобетонным покрытием крайне невелика — всего около тысячи километров в год, тогда как в Китае — около 80 тысяч км. Может, строили бы больше, да денег не хватает. Почему? Да потому, что каждый километр дороги у нас в буквальном смысле золотой.

«При строительстве Четвертого транспортного кольца Москвы — важной столичной магистрали, завершить которую планируется в 2013 году, — в среднем один километр дороги обойдется городскому бюджету в 280 млн. долларов, — говорится в докладе Института глобализации и социальных движений (ИГСО) „Транспорт России: застой и деградация“ (после того как мэром столицы стал Сергей Собянин, было принято решение отказаться от этого проекта по причине его затратности. — „Труд-7“). — По России средняя стоимость автомобильных дорог составляет около 18 млн. долларов за километр. На конец 2009 года эта стоимость оценивалась почти на 30% меньше. Среди чемпионов по затратности строительства не только Москва, но и магистрали межгородского вида. Среди них автодорога Краснодар — Новороссийск с ценой километра в 32 млн. долларов, ЦКАД — 40 млн. долларов и первый участок магистрали Москва — Петербург — 65 млн. долларов. Даже планируемая стоимость строительства автомобильных дорог в России выше, чем в Евросоюзе, в 2,6 раза. Разница с США — в 3 раза, а с Китаем — в 7,3 раза. При этом качество дорожного покрытия остается низким. Ремонт зачастую становятся делом ежегодной необходимости. Для сравнения: в Англии ремонт автодорог осуществляют раз в 15 лет.

Известно, что „откат“ за дорожный подряд составляет в среднем по России 15%, что изначально делает стоимость строительно-дорожных работ значительно завышенной. В ходе автодорожного строительства разворачивается экономия на материалах. Прием объектов сопровождается актами коррупции. Ряд дорог относятся к числу „исчезнувших“, это так называемые бумажные дороги — непостроенные магистрали».

Экономить не хотим и не будем

«В Финляндии вы никогда не увидите асфальтоукладчик, работающий под снегом, — сказали «Труду-7» в дочерней компании финского строительного концерна, — там четко придерживаются строительных норм и правил, начиная от грамотно сделанного проекта дороги и заканчивая сроками укладки асфальта. Почему в России все происходит наоборот? Зачастую под конец года надо освоить бюджет, выделенный на ремонт или строительство. Поэтому и на температурные режимы особенно не смотрят.

Плохое качество дорог выгодно всем! Дорожники «доят» бюджет, потом воруют на каждом этапе строительства, затем еще раз просят денег — на ремонт, делают его так же плохо, и все это без конца.

В скандинавских странах и Исландии используют в строительстве дорог технологию, которую изобрели норвежцы еще в 1967 году. Ее основа — битумное покрытие толщиной 16–32 мм, состоящее из наполнителя, роль которого может выполнять гравий или дробленые камни, и относительно мягкого связывающего вещества. Специалисты особо подчеркивают слабую вязкость этой субстанции. Она позволяет «связке» проникать в щели между камнями, что значительно укрепляет дорожное покрытие.

Наличие песчаного слоя при этой технологии не считается обязательным. Его укладывают в том случае, если битум и камни закладываются только одним слоем (однослойное покрытие), и на дорогах, где в день проезжает не более 500 машин. Срок службы однослойного покрытия — 9–11 лет. Двухслойное — без песка, но с двумя слоями битума и камней, — продержится 12–15 лет.

Но даже если соблюдать эту технологию, нет гарантии качественных дорог. Как рассказали «Труду-7» специалисты Московского автомобильностроительного института, в России во многих регионах нет качественных, пригодных для строительства дорог щебня и песка. Их нужно везти с Урала, из Украины или Сибири, с Дальнего Востока, но это дорого. Поэтому берут то, что есть — например, песок с берегов Волги. Принципиально важна и температура асфальтной смеси. Она должна быть уложена при температуре в 130–135 градусов. Кто-нибудь когда-нибудь видел, чтобы эту температуру измеряли? Асфальт остывает до 120–100 градусов сверху, по бортам кузова. А это уже не то. В результате через несколько месяцев такую дорогу надо срочно ремонтировать.

Плохие дороги — это аварии, нередко со смертельным исходом. Это большие экономические потери: транспортная составляющая в себестоимости отечественных товаров достигает 20%. В странах Запада, отличающихся высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры, этот показатель составляет всего 8%. Несмотря на сравнительно недорогое топливо, себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в ЕС. Для российских предприятий остро стоит вопрос сокращения затрат на перевозку.

В планах правительства на следующий год — потратить на ремонт и строительство дорог 364 млрд. рублей. Учитывая стоимость одного километра и воровство при проведении работ, в масштабах огромной страны на эти деньги можно сделать мизер.

Евгений Иванов

www.civitas.ru